台鐵東部幹線-太魯閣號
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2007-02-14 ‧
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短評 4 篇
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太魯閣號為台灣鐵路管理局首次引進之傾斜式列車，以日本JR九州885系電車為基礎。最高設計速度150km/h、營運速度130km/h。列車預計行駛宜蘭線、北迴線或部份橫跨東西幹線的班次，原臺北＝花蓮間需時2小時30分鐘，可望短縮至2小時，收費比照自強號費率。
第一批車廂24節已於2006年12月運抵台灣，目前正在試車中，將於2007年農曆春節投入營運，但因試車作業尚未完成，故本次營運將以加班車的方式行駛，且不啟用傾斜裝置。
命名
列車名稱打破傳統自強、莒光、復興之政治意味命名, 並向民間徵求命名。最終候選有「曙光/AURORA」、「飛魚/FLYING FISH EXPRESS」、「太魯閣/TAROKO」等名稱。
台鐵於2006年1月17日正式評定為「太魯閣號」。作者命名理由為：太魯閣國家公園之自然風光聞名國內外，其英語名稱採用原住民語「Taroko」，無論國、臺、客、日語、英語等皆稱易記。結果出爐後，同年1月20日、3月15日、6月1日出版之免費時刻表皆以太魯閣號為封面。3月15日、6月1日之版本更於內頁介紹列車基本資料及命名沿革。
列車編成
單組4輛共有駕駛拖車（TED1000）+馬達車（TEM1000）+電力車（TEP1000）+馬達車（TEM1000），在營運時將使用2編組8輛編成，並以TE1000型做為該鐵路車輛的名稱。
駕駛拖車(TED): 型式40TED1000，共12輛，目前有6輛。
馬達車(TEM): 型式40TEM1000，共24輛，目前有12輛。
電力車(TEP)：型式40TEP1000，共12輛，目前有6輛。
歷史
2006年12月17日：首批車廂運抵台灣。
2006年12月31日：列車首度試車，行駛於樹林至花蓮間。
2007年1月23日：台鐵於花蓮站舉行交車典禮，並首度公開讓媒體參觀
擺式列車（傾斜式列車，擺錘式列車，搖擺式列車，振子列車）是一種車體轉彎時可以側向擺動的列車。擺式列車能夠在普通路軌上的彎曲路段高速駛過而無需減速。
原理:
當任何車輛以高速轉彎，車內的物件和乘客都會受到離心力的影響。這是因為車內的物件以本來慣性直線前進，與轉彎中車輛的前進方向不一致，於是產生了相對的加速和力。在鐵路列車上，這種"離心力"引致車上的物件和行李傾側滑行，座位上的乘客亦會被壓向一旁，而站著的乘客更可能失去重心跌倒。
飛機和單車能夠以較高速轉彎，因為它們在轉彎的時候都會向側面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身並不能夠傾斜。為了使到它們可以無需減速高速轉彎，高速公路及高速鐵路的路軌在彎曲處都被建成向內傾斜的弧形。這樣車內的乘客所受的向外離心力便可以被向內的重力抵銷。
對汽車使用的道路來說，這種傾斜非常重要。如果汽車轉彎時的速度過高，輪胎會失去黏著力而引致汽車打滑。對鐵路來說，重心高的車輛以太過高的速度駛過急彎，亦存在著翻側的可能性。將路軌建成斜的弧形亦是避免這種可能的方法。但是一般來說，當列車還未接近足以翻側的速度和急彎，乘客所感受到的不適已非常嚴重。故此大多數的鐵路設計時所考慮到的，並非避免車輛翻側，而是乘客所感的不適。
弧形路軌所需要的傾斜角是根據預計車輛經過行駛時的速度來決定。若果車速高，傾斜便要較多。部分在 1960至1970年代所建成的高速線路卻出現了一個問題，適合高速客運列車行駛的傾斜角度，並不適合普通速度的客車和貨車。法國及日本的高速鐵路結果都需要建造專線，盡量減少彎曲的路線。至於其他因為多山，或者沒有空間或金錢投資建設新路線的國家，唯有採用其他方法提高鐵路的營運速度。例如英國，多數的鐵路都是早年車速甚低的時候建造。這些路線現在都變成了建築密集的地區，要重建比較困難。義大利則因為多山，路線必然多彎。這些國家於是投資發展了擺式列車。
擺式列車供乘客乘座的車體在轉彎時可以側向擺動。當車輛向左轉時，車體向左傾擺，讓重力抵銷向右推的離心力。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由電腦控制，動力輔助的主動擺式。
種類:
1969年，首列擺式列車United Aircraft Turbo(UAC) 在加拿大國家鐵路投入服務，一直在多倫多至蒙特利爾之間行駛，直至1984年。UAC 屬被動擺式，行駛舒適程度一般，亦有不少機械毛病。
義大利的 Pendolino 擺式列車最初由飛雅特(FIAT)製造，ETR401型最先在1975年投入服務。1980年代Pendolino發展出非常成功的ETR450型，在歐洲其他國都有使用。
英國在1970至80年代曾硏究發展出名為Advanced Passenger Train (APT) 的擺式列車，但由於技術原因沒有投產。最後英國將知識產權轉移給義大利的 Pendolino。
加拿大之後亦發展出 LRC (Light, Rapid, Comfortable)擺式列車，由龐巴迪製造。LRC 的車輛是獨立的，由動力輔助擺動，可以跟普通非擺式的車輛混合行走。1980年首先在美國 Amtrak 行駛，之後在加拿大使用至今。
德國的403型擺式列車在1978年投入服務，在法蘭克福提供機場鐵路服務。之後曾嘗試在萊茵河谷使用，後來因為乘客投訴在轉彎時感到暈車不適而暫停擺動功能。
瑞士的ICN擺式列車在2000年8月開始提供服務，行走日內瓦經蘇黎世至聖嘉倫之間的路線。
早期擺式列車使用傳統的伺服馬達。因為伺服馬達未能對轉彎時產生的轉向力即時作出反應，這些些微差別引起了非常輕度的搖晃。乘客雖然不會意識到這種輕微的晃動，但仍然會感到有暈車的不適感。Pendolino 的ETR401於每輛車使用獨立的陀螺儀，這種構造亦是必然會產生少量的時間延緩。英國的APT 試圖將陀螺儀放在列車的兩端，由它們控制全車的擺動。但當時的控制技術似乎仍未成熟。
現代的擺式列車能夠透過訊號系統知道前面路軌的弧度，準確改變每一車輛的傾側。乘客已經很少會感到暈車不適。
台灣鐵路局業已向日本日立公司採購與日本JR九州「885系」列車同型之傾斜式列車，將於2007年底於臺北－花蓮間服務，命名為太魯閣號(TAROKO)。
日本亦有不少的擺式列車，稱為振子列車，而且都是在窄軌上行走；。澳洲昆士蘭的長途火車，從布里斯班至凱恩斯有混合的電氣柴油列車，而布里斯本至洛咸頓之間為電器化的窄軌擺式列車(Tilt Train)，是目前最快的窄軌鐵路。
電腦計算控制微動系統.(氣壓式.油壓式或步進馬達式等)
裝於轉向架上方.
自動式非手動(如手動將有''忘記''而翻覆之危險)
當車輛電腦偵測到離心產生時.配合速度訊號.啟動傾斜系統.抵銷離心力.(系統非常靈敏.因此在萬分之一秒做動.幾乎同步)比汽車之動力方向機盤微秒差還小.
離心力配合速度作傾斜大小參數改變.
直行時一樣無時無刻系統永遠作用.
第一批車廂24節已於2006年12月運抵台灣，目前正在試車中，將於2007年農曆春節投入營運，但因試車作業尚未完成，故本次營運將以加班車的方式行駛，且不啟用傾斜裝置。
命名
列車名稱打破傳統自強、莒光、復興之政治意味命名, 並向民間徵求命名。最終候選有「曙光/AURORA」、「飛魚/FLYING FISH EXPRESS」、「太魯閣/TAROKO」等名稱。
台鐵於2006年1月17日正式評定為「太魯閣號」。作者命名理由為：太魯閣國家公園之自然風光聞名國內外，其英語名稱採用原住民語「Taroko」，無論國、臺、客、日語、英語等皆稱易記。結果出爐後，同年1月20日、3月15日、6月1日出版之免費時刻表皆以太魯閣號為封面。3月15日、6月1日之版本更於內頁介紹列車基本資料及命名沿革。
列車編成
單組4輛共有駕駛拖車（TED1000）+馬達車（TEM1000）+電力車（TEP1000）+馬達車（TEM1000），在營運時將使用2編組8輛編成，並以TE1000型做為該鐵路車輛的名稱。
駕駛拖車(TED): 型式40TED1000，共12輛，目前有6輛。
馬達車(TEM): 型式40TEM1000，共24輛，目前有12輛。
電力車(TEP)：型式40TEP1000，共12輛，目前有6輛。
歷史
2006年12月17日：首批車廂運抵台灣。
2006年12月31日：列車首度試車，行駛於樹林至花蓮間。
2007年1月23日：台鐵於花蓮站舉行交車典禮，並首度公開讓媒體參觀
擺式列車（傾斜式列車，擺錘式列車，搖擺式列車，振子列車）是一種車體轉彎時可以側向擺動的列車。擺式列車能夠在普通路軌上的彎曲路段高速駛過而無需減速。
原理:
當任何車輛以高速轉彎，車內的物件和乘客都會受到離心力的影響。這是因為車內的物件以本來慣性直線前進，與轉彎中車輛的前進方向不一致，於是產生了相對的加速和力。在鐵路列車上，這種"離心力"引致車上的物件和行李傾側滑行，座位上的乘客亦會被壓向一旁，而站著的乘客更可能失去重心跌倒。
飛機和單車能夠以較高速轉彎，因為它們在轉彎的時候都會向側面傾斜。但汽車或鐵路列車的車輪必需著地，本身並不能夠傾斜。為了使到它們可以無需減速高速轉彎，高速公路及高速鐵路的路軌在彎曲處都被建成向內傾斜的弧形。這樣車內的乘客所受的向外離心力便可以被向內的重力抵銷。
對汽車使用的道路來說，這種傾斜非常重要。如果汽車轉彎時的速度過高，輪胎會失去黏著力而引致汽車打滑。對鐵路來說，重心高的車輛以太過高的速度駛過急彎，亦存在著翻側的可能性。將路軌建成斜的弧形亦是避免這種可能的方法。但是一般來說，當列車還未接近足以翻側的速度和急彎，乘客所感受到的不適已非常嚴重。故此大多數的鐵路設計時所考慮到的，並非避免車輛翻側，而是乘客所感的不適。
弧形路軌所需要的傾斜角是根據預計車輛經過行駛時的速度來決定。若果車速高，傾斜便要較多。部分在 1960至1970年代所建成的高速線路卻出現了一個問題，適合高速客運列車行駛的傾斜角度，並不適合普通速度的客車和貨車。法國及日本的高速鐵路結果都需要建造專線，盡量減少彎曲的路線。至於其他因為多山，或者沒有空間或金錢投資建設新路線的國家，唯有採用其他方法提高鐵路的營運速度。例如英國，多數的鐵路都是早年車速甚低的時候建造。這些路線現在都變成了建築密集的地區，要重建比較困難。義大利則因為多山，路線必然多彎。這些國家於是投資發展了擺式列車。
擺式列車供乘客乘座的車體在轉彎時可以側向擺動。當車輛向左轉時，車體向左傾擺，讓重力抵銷向右推的離心力。列車可以是靠慣性自行擺動的被動擺式，亦可以是由電腦控制，動力輔助的主動擺式。
種類:
1969年，首列擺式列車United Aircraft Turbo(UAC) 在加拿大國家鐵路投入服務，一直在多倫多至蒙特利爾之間行駛，直至1984年。UAC 屬被動擺式，行駛舒適程度一般，亦有不少機械毛病。
義大利的 Pendolino 擺式列車最初由飛雅特(FIAT)製造，ETR401型最先在1975年投入服務。1980年代Pendolino發展出非常成功的ETR450型，在歐洲其他國都有使用。
英國在1970至80年代曾硏究發展出名為Advanced Passenger Train (APT) 的擺式列車，但由於技術原因沒有投產。最後英國將知識產權轉移給義大利的 Pendolino。
加拿大之後亦發展出 LRC (Light, Rapid, Comfortable)擺式列車，由龐巴迪製造。LRC 的車輛是獨立的，由動力輔助擺動，可以跟普通非擺式的車輛混合行走。1980年首先在美國 Amtrak 行駛，之後在加拿大使用至今。
德國的403型擺式列車在1978年投入服務，在法蘭克福提供機場鐵路服務。之後曾嘗試在萊茵河谷使用，後來因為乘客投訴在轉彎時感到暈車不適而暫停擺動功能。
瑞士的ICN擺式列車在2000年8月開始提供服務，行走日內瓦經蘇黎世至聖嘉倫之間的路線。
早期擺式列車使用傳統的伺服馬達。因為伺服馬達未能對轉彎時產生的轉向力即時作出反應，這些些微差別引起了非常輕度的搖晃。乘客雖然不會意識到這種輕微的晃動，但仍然會感到有暈車的不適感。Pendolino 的ETR401於每輛車使用獨立的陀螺儀，這種構造亦是必然會產生少量的時間延緩。英國的APT 試圖將陀螺儀放在列車的兩端，由它們控制全車的擺動。但當時的控制技術似乎仍未成熟。
現代的擺式列車能夠透過訊號系統知道前面路軌的弧度，準確改變每一車輛的傾側。乘客已經很少會感到暈車不適。
台灣鐵路局業已向日本日立公司採購與日本JR九州「885系」列車同型之傾斜式列車，將於2007年底於臺北－花蓮間服務，命名為太魯閣號(TAROKO)。
日本亦有不少的擺式列車，稱為振子列車，而且都是在窄軌上行走；。澳洲昆士蘭的長途火車，從布里斯班至凱恩斯有混合的電氣柴油列車，而布里斯本至洛咸頓之間為電器化的窄軌擺式列車(Tilt Train)，是目前最快的窄軌鐵路。
電腦計算控制微動系統.(氣壓式.油壓式或步進馬達式等)
裝於轉向架上方.
自動式非手動(如手動將有''忘記''而翻覆之危險)
當車輛電腦偵測到離心產生時.配合速度訊號.啟動傾斜系統.抵銷離心力.(系統非常靈敏.因此在萬分之一秒做動.幾乎同步)比汽車之動力方向機盤微秒差還小.
離心力配合速度作傾斜大小參數改變.
直行時一樣無時無刻系統永遠作用.
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小祐
 於 2007-02-14 10:26:42 說哇。感覺很棒耶，好漂亮喔，好想做做看喔，棒。 |
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point
 於 2007-02-14 12:23:57 說下次去坐看看 |
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Darryl= 來～來～來～給它繼系～搖～下企 =
於 2007-02-14 23:59:59 說 長的好像蠶寶寶喔 哈哈哈 |
